SNCF : comment l’Etat a lâché les usagers sur le contrôle des prix du TGV

, par  DMigneau , popularité : 0%

SNCF : comment l’Etat a lâché les usagers sur le contrôle des prix du TGV

Les prix des billets de TGV sont de plus en plus opaques à la SNCF - ESTELLE RUIZ / NURPHOTO

Elisabeth Borne s’est targuée début juillet 2019 de l’évolution des tarifs des TGV, qui - selon elle - " baissent depuis plusieurs années ". Mais la ministre des Transports n’y est pas pour grand-chose : après un relâchement des contrôles qui pèsent sur elle, la SNCF peut augmenter le prix de ses billets sans que l’Etat ait son oui(go) à dire.

En ce mois de juillet 2019, comme chaque été désormais, de nombreux vacanciers hallucinent quelque peu sur les tarifs de la SNCF. De quoi faire monter Elisabeth Borne, la ministre des Transports, " au créneau " en défense de l’entreprise publique.

" Globalement, les prix des TGV baissent depuis plusieurs années ", a-t-elle assuré le 5 juillet sur " Franceinfo ". Une affirmation qui n’a pas manqué de susciter le scepticisme de nombreux internautes sur les « réseaux sociaux ». Les chiffres officiels délivrés par la SNCF confirment pourtant les dires de la ministre : le prix moyen payé sur un billet de TGV aurait baissé de 6 % depuis quatre ans.

Une statistique invérifiable : si la SNCF adresse chaque année un compte rendu de ses tarifs à l’Etat, celui-ci n’est pas rendu public.

Le chiffre officiel cache, par ailleurs, des disparités entre les différentes offres. La baisse est notamment influencée par les " Ouigo ", ces " billets à petits prix " justement vantés par Elisabeth Borne. Mais cette formule " low cost " n’est disponible que depuis une quarantaine de gares et peut cacher des frais de déplacement supplémentaires, les " Ouigo " partant souvent d’arrêts excentrés (Marne-la-Vallée ou l’aéroport de Roissy pour Paris).

Sans compter qu’en approchant de la date du départ, leur prix se rapproche de celui d’un TGV classique et peut dépasser la centaine d’euros.

SOUVENT, PRIX DE LA SNCF VARIENT

Si la ministre des Transports s’appuie sur cette baisse pour vanter sa " politique d’un TGV accessible à tous ", elle n’a - en réalité - que très peu de prise sur l’évolution des tarifs de la SNCF.

La principale contrainte qui pèse sur l’entreprise est un prix maximal, homologué chaque année et pour chaque ligne par l’Etat. En 2019, il est - par exemple - de 97 euros sur un trajet " Paris-Lyon " et de 116 euros sur un " Paris-Marseille ".

À noter que ces " plafonds " ne concernent pas les " Ouigo " pour lesquels la SNCF a une liberté totale. Même sur les TGV classiques, l’entreprise a une large autonomie pour fixer le prix de ses billets dans la limite de ces montants.

Et pour faire augmenter ses tarifs dans le temps jusqu’à la date de départ, la compagnie dispose aussi d’une technique appelée " yield management ".

Dans ce système, les billets de chaque train sont répartis selon différentes catégories de prix. Les moins chers sont d’abord vendus jusqu’à épuisement, puis suivent ceux de la catégorie supérieure et ainsi de suite, jusqu’au tarif le plus élevé ; celui qui est homologué.

Grâce à cette stratégie, la SNCF a la possibilité d’augmenter le montant de nombreux billets de TGV sans l’autorisation de l’Etat et sans que les usagers n’en sachent rien, la répartition des places étant gardée secrète par l’entreprise.

VIVE LA PÉRIODE DE POINTE !

Ce système opaque a été introduit au début des années 1990, avant d’être rapidement généralisé à l’ensemble des lignes de TGV. Auparavant, les tarifs des « trains à grande vitesse » répondaient aux mêmes contraintes que les TER : ils étaient calculés au barème kilométrique, en fonction de la distance parcourue.

Les paramètres de ce calcul sont homologués chaque année par l’Etat qui fixe ainsi l’ensemble des tarifs pratiqués sur les trains régionaux.

En passant au " yield management " avec l’accord du gouvernement de l’époque (dirigé par Edouard Balladur quand ce système a été lancé, en mai 1993), la SNCF a échappé à ce contrôle pour ses TGV. Ainsi qu’à la surveillance de ses usagers, en passant d’un barème kilométrique public à une myriade de paliers de prix confidentiels.

Objectif évident de ce système, copié sur les pratiques des compagnies aériennes privées : maximiser la fréquentation et la rentabilité des rames. Un souci financier lié à la fin annoncée du monopole de la SNCF. " Alors qu’il n’est pas encore ouvert à la concurrence, le secteur ferroviaire a développé une tarification qui, dans sa logique, anticipe cette ouverture ", souligne ainsi un rapport du ministère de l’Environnement dès le mois de décembre 2016.

La mise en place du " yield management " n’est pas la seule largesse accordée par l’Etat à la SNCF.

L’homologation des tarifs " plafonds " a également été simplifiée, laissant là encore davantage d’autonomie à l’entreprise. Jusqu’en 2014, l’Etat fixait deux pleins tarifs différents par ligne de TGV : l’un pratiqué en période " normale ", l’autre en période " de pointe ", plus élevé.

Avec un écart important entre les deux : 22 euros, par exemple, pour un " Paris-Lyon " en 2014 (73 euros en période " normale " contre 95 en période " de pointe "). Jusqu’à cette année-là, les périodes " de pointe " couvraient, sur la plupart des trajets, les trains du matin et du soir en semaine, et du dimanche soir le week-end. Ainsi que certains horaires les jours de " grand départ ", si l’on en croit les " calendriers voyageurs " mis en ligne par la SNCF début 2014.

Sur celui de la liaison " Paris-Dijon " datant de début 2014, par exemple, un tiers des trains sont ainsi marqués en période " de pointe " le premier samedi des vacances scolaires de printemps. Mais au fil des années, la SNCF a peu à peu étendu ces plages " de pointe ", synonymes de tarifs plus élevés : de " relativement marginale " à l’origine, " la notion de pointe s’est progressivement élargie avec de plus en plus de trains ainsi typés ", note le rapport de 2016.

" LARGES POSSIBILITÉS D’AUGMENTATIONS TARIFAIRES "

À partir de septembre 2014, l’entreprise s’est complètement affranchie de ces contraintes de calendrier. La distinction entre périodes a été supprimée, ne laissant qu’un prix maximum unique. Or, ce dernier est égal… à l’ancien « plein tarif de pointe » !

La conséquence a été une hausse brutale du tarif maximal sur tous les trajets jusqu’alors étiquetés en période " normale " (y compris ceux des jours de " grand départ "). Et autant de marge de manœuvre en plus pour la SNCF dans son " yield management ".

" Ce glissement a ouvert à l’entreprise de larges possibilités d’augmentations tarifaires (...), sans qu’il lui soit nécessaire de demander l’homologation d’une revalorisation globale de ses tarifs ", explique toujours le rapport du ministère de l’Environnement.

Et ce, sans avoir à en informer ses usagers.

Le transporteur semble ne pas s’être privé d’exploiter ces nouvelles " frontières tarifaires ". Ainsi, sur tous les billets " Paris-Lyon " proposés d’ici une semaine au moment où nous écrivons ces lignes, 85 % dépassent l’ancien « plein tarif » en période " normale " (sans compter les " Ouigo ", qui n’ont jamais été concernés par ce plafond).

Alors que sur le dernier calendrier publié sur cette liaison, presque un train sur deux était indiqué en période " normale ", et ne pouvait donc dépasser 73 euros.

Ces relâchements successifs ont rendu très légères les contraintes qui pèsent sur la SNCF.

Un décret de 2011 a bien fixé une limite aux « pleins tarifs » pratiqués par l’entreprise en " seconde classe " des TGV. Mais cette " frontière " est très confortable : elle s’établit à 2,1 fois le prix calculé au barème kilométrique, soit 138 euros pour un " Paris-Lyon ".

Ce même texte impose qu’au moins la moitié des billets soient vendus en-dessous d’un certain montant (1,4 fois le prix au barème kilométrique). Une contrainte " déconnectée de la réalité ", relève le rapport de 2016, ce palier étant trop élevé pour peser vraiment sur la SNCF.

Sans compter que la surveillance de l’État est toute relative, si l’on en croit une étude sur les tarifs de l’entreprise publiée en 2014.

Ce document contient le témoignage d’un haut fonctionnaire, chargé du contrôle des tarifs à la fin des années 2000 : « On recevait un document " Excel ". On l’ouvrait, on jetait un coup d’œil et c’est tout. On ne contrôlait rien en fait », expliquait cet agent du ministère des Transports.

" Les modulations et une grande part de la tarification qui sont réellement pratiquées (...) échappent " à l’État, conclut le rapport. Concluant que plutôt qu’un contrôle public, ce sont " le consentement à payer des voyageurs, éventuellement la concurrence des autres modes, qui constituent les véritables limites contraignantes " pour la SNCF sur les TGV.

La concurrence, donc, et pas ses impératifs de service public.

Sébastien Grob

Marianne